史密斯夫妇

大众 CEO 奥博穆称下一轮裁员半数在德国发生，劳资关系紧张加剧_我的网站

A |     人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。

B |      8 月 25 日消息，据彭博社今天（25 日）报道，大众汽车集团 CEO 奥博穆表示，公司下一轮人员削减中约有一半需要发生在德国。

C |     最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。此次表态，令大众汽车与员工之间本就因重组计划紧张的关系进一步加剧。当地时间 25 日，奥博穆在沃尔夫斯堡工厂向数千名员工解释，大众汽车的固定成本比竞争对手高出 30%，因此必须继续采取降本措施。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。对于外界经常提到的全球还需削减 5 万个岗位，他强调，这只是理论测算结果，并不是已经确定的目标。    这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。“我们的未来规划是大众汽车历史上规模最大的转型项目。现在每个人都必须参与其中。    要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。

D |         在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。”劳方仍然态度强硬。    等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。

E | 大众汽车职工委员会主席丹妮拉 · 卡瓦洛另行发表声明指出，员工对管理层、特别是对 CEO 的信任已经受损，不过并非无法修复。双方在此次会议之前就已经关系紧张。当地一名工会负责人此前警告，如果奥博穆不撤回计划，工会愿意考虑发动罢工。

F |     也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。    而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。

G |         不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。    东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。58 岁的奥博穆已经把这轮改革视为自己任期内最重要的考验。

H | 他希望降低成本，同时重塑大众，以应对电动化、软件以及中国竞争对手快速崛起给汽车行业带来的变化。

I | 大众汽车特殊的治理结构意味着，奥博穆无法单方面下令削减岗位，而必须争取势力强大的劳方以及下萨克森州政府支持，后者对部分重大决策拥有否决权。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。大股东也在向管理层施压。    不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。控制大众汽车的亿万富豪保时捷-皮耶希家族旗下保时捷 SE 已经敦促管理层加快行动，并警告大众汽车正处于“历史性十字路口”。保时捷-皮耶希家族同样急于推动改革，大众和保时捷的利润下滑，已经压缩了该家族长期依赖的股息收入。        可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。大众汽车的盈利受到中国市场销量下降、德国本土成本高企以及工厂产能利用不足的严重影响。

J | 公司与部分竞争对手相比存在约 30% 的成本劣势，至少还需要削减 100 亿欧元（注：现汇率约合 785.51 亿元人民币）的间接成本。    就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。管理层正在制定新的方案，计划进一步削减欧洲每年 50 万辆的产能，同时精简管理层级，并大幅减少车型和配置版本。

K | 本周，奥博穆将直接前往工厂向员工阐述改革理由。他与大众汽车品牌 CEO 施文韬将在沃尔夫斯堡与员工沟通，CFO 阿诺 · 安特利茨等其他高管也将分赴大众汽车在德国的各家工厂，说明为什么进一步降本已经无法避免。    两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。    他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。

L | 劳方认为，员工正在被要求为管理层多年来在软件、电动车和中国市场战略上的错误买单，最多可能有 14 万个岗位面临风险。    核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？    首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。这一数字包括德国已经商定削减的约 5 万个岗位、管理层表示全球可能还需削减的另外 5 万个岗位，以及德国 4 家长期前景尚不明确工厂涉及的约 4 万个岗位。

M |     老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。    “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。”         这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。

N |     同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。    比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。

o |     但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。    只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。        但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。    最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。    仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。    但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。

p |     台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。

q |     他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。

r |         他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。    比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。

s |     也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。

t |     甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。

u |         阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。    因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。    “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。    车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。”    所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。

v |     无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。        到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？    但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。    张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。

w |     一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。    某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。    “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？”    这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。    这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。    
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主）    相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。    要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。    阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。    “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。”    但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。        “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。”    就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。    “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。”    而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。    毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。        而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。    赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。    这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。    更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。    阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。    现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。        这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。

x |     而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？    这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。    “ 欲速则不达。”     张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。”    可是，真的没得选吗？。

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Published on:02:34:42